所謂鐵路運輸冷鏈專列，是相對于公路運輸冷鏈貨車而言。

公路上跑的冷藏車的內涵大家都很清楚，總體來說，無非就是一大硬一大軟，所謂一大硬，就是制冷機組+車箱箱體，機組就是俗稱的給冷藏車打冷的“機頭”，箱體就是業內俗稱的“三明治復合板”，板材由內外蒙皮、保溫層以及骨架，經過特殊膠粘劑粘接而成。而所謂一大軟，就是我們大家都知道的冷鏈全程監控，它借助先進的物聯網技術，可以實現公路冷鏈運輸全程不間斷的實時監測、報警、記錄和數據存儲以及位置查詢。

同樣作為冷鏈運輸方式的鐵路冷鏈運輸，從本質上和公路運輸一樣，也是由一硬一軟所構成，只是作為一種新的冷鏈運作模式，從“硬”的方面說，冷鏈專列的硬件設備目前還不夠“硬”；從“軟”的方面說，就是冷鏈專列的軟件技術還不夠“軟”。

但是，客觀地說，無論硬還是軟，都還只是鐵路冷鏈發展過程中的表面現象，是標不是本，其根本問題或者發展短板，還是個運營模式問題。

改革鐵路冷鏈的運營模式，將是冷鏈專列今后發展強有力的助推劑。改革的重點和訴求主要表現在以下五個方面：

包括冷鏈物流在內的鐵路貨運，每次進行運輸，都要經過裝箱、調貨、請車、起降設備、編組的流程，這個整個前期流程在貨運的5-6 天中一般占到2-2.5 天，其中編組可能還會在之后的流程中反復遇到。由于鐵路起降設備每天只有兩次使用，因此在時間上會對鐵路貨運時效性產生較大影響。而編組對整個貨運過程的時間占用也非常大。編組：單節車皮無法發車，必須等待編組完成。鐵路編組站是幾條鐵路交接處的鐵路樞紐，在站內進行車流集散和列車解編重編的中心。在鐵路貨運中，從貨物裝車到貨物卸車，平均要進行5~6 次調車作業，因此可能在編組站所耗費的時間占到整個運輸時間的30%左右。

目前，“冷鏈專列”已經初步實現了冷藏集裝箱的“站到站”的運輸，但是，還有進一步挖潛的可能，這個潛力，就是從站到站向庫到庫的發展。通過與公路運輸或物流公司等多方的加深合作，鐵路冷鏈完全有可能實現從“站到站”的冷鏈物流向“(冷) 庫到 (冷)庫”的冷鏈物流服務方式，即鐵路線延伸至冷鏈物流配送中心冷庫或食品加工生產基地的廠庫設施中，鐵路冷藏車可以直接進入冷庫進行裝卸及轉運作業，這不僅實現完整意義上的全程冷鏈物流，還能夠提高裝卸作業和轉運效率，并且很好地解決公鐵聯運方式中的鐵路大批量與公路小批量運輸的匹配問題，實現高效率、高質量的公鐵聯運無縫銜接。

通過鐵路冷鏈物流的無縫銜接，既可以減少公路拖車的接取送達空返行程，提高裝備的利用效率，降低運營成本，又提高了鐵路運輸的靈活性，擴大了運輸輻射范圍，一定會受到包括食品經銷商、物流服務商在內的冷鏈物流企業的普遍歡迎。

鐵路冷鏈物流基地根據其在路網中的作用及服務區域不同，分為區域級冷鏈物流基地和地區級冷鏈物流基地，主要擔負全國或區域性冷鏈貨物集散與分撥任務，設置于全國綜合交通樞紐或市場需求旺盛地區，到發量100萬噸以上，用地200～500畝，冷庫容量20萬噸以上，具備商務中心、多功能冷藏冷凍及恒溫倉儲中心、國際食品交易中心、信息結算中心、農副產品加工中心、檢驗檢疫中心、金融及其他增值服務功能。

這方面，目前已有現成模式可資借鑒。如昆明騰俊國際陸港有公鐵多式聯運中心、保稅物流中心（B型）、大型常溫智能倉儲區、冷鏈倉儲區，就能滿足各類冷鏈貨物的集散和發運以及多種貿易方式的需求。同時，昆明騰俊國際陸港在老撾、泰國建立了服務網絡，為中國農產品出口、老撾和泰國農產品和其他產品進口提供境內外集貨、倉儲、跨境物流、報關清關、班列運輸、終端配送等綜合服務。

針對客戶在運輸品類、批量、運到時限要求等方面的不同需求，結合提前預訂量的不同，鐵路部門可給出不同運輸產品的運價方案。對于冷鏈運輸時效性要求強的商品，要求鐵路運輸速度快，運價也會相對較高。鐵路的運價標準一般會公開發布，但鐵路方面可以根據市場實際情況與客戶協定合同運價，分類定制冷鏈物流服務方式。通常多式聯運冷鏈產品的服務方式等級最高。利用這種服務方式的冷藏列車，能夠比較準確地把控運輸時間，列車準時到達率較高，所以價格相對普通列車自然應該高一些。

新型鐵路冷藏車要具有更強的制冷控溫能力，包括增設運送新鮮物資時的換氣功能，具有智能化操作及遠程測控功能，實現實時定位追蹤管理及遠程故障診斷功能，能夠更好地保障運輸質量和物資安全，提高車輛利用效率，更好地滿足冷鏈物流市場對時效性和成本效益方面的要求。